20 декабря 1961 года Управление автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза, основываясь на Постановлении Совета Министров СССР от 30 ноября 1961 года, выдало задание СКБ ЗИЛ на проектирование колесного вездехода. Согласно заданию разработки и постройка автомобиля должны были быть завершены к 1 января 1963 года, при этом фактически к разработке машины приступили лишь в ноябре 1962 года. В статье «Арктический ужас Америки», опубликованной в №1/2006 журнала «Club 4x4», ее автором В.Васильевым приводится отчасти анекдотическая трактовка такой существенной задержки в создании машины: «Заявка (на разработку машины – И.Д.) попала на стол Главному конструктору предприятия А.М.Кригеру и затерялась за грудой текущих дел. Вспомнили о ней в ноябре 1962 года, когда из Управления пришел запрос о ходе выполнения работ по вездеходу. Кригер, ввиду безвыходности ситуации, обратился за помощью к руководителю Специального конструкторского бюро завода Виталию Андреевичу Грачеву – единственному человеку, чей коллектив в кратчайшее время мог справиться с поставленной задачей.» Прежде чем согласиться с такой трактовкой событий, следует все же вспомнить, что именно в это время конструкторские кадры завода, и сотрудники СКБ в частности, были заняты в подготовке к государственным испытаниям специальных колесных шасси «135Л» (серийно шасси выпускалось Брянским автомобильным заводом с некоторыми доработками под обозначением БАЗ-135ЛМ). Скорее всего, именно эти важнейшие работы и следует понимать под «грудой текущих дел». ЗИЛ-Э167
Ведущим конструктором машины был назначен А.А.Соловьев. В конструкции ЗИЛ-Э167 было использовано примерно две трети узлов и агрегатов созданного к тому моменту шасси «135Л». При этом следует отметить, что новый автомобиль представлял собой по сути макетный образец, комплект технической документации на который даже не был создан в полном объеме – часть работ проводилась непосредственно по месту, в процессе создания конструкции ЗИЛ-Э167
ЗИЛ-Э167 получил несколько измененную раму шасси «135Л», усиленную путем установки дополнительных поперечин и косынок. При этом днище машины было обшито стальными листами – как для защиты элементов трансмиссии, так и для уменьшения сопротивления при «скольжении» днища по грязи или снегу.
С целью максимального увеличения дорожного просвета на автомобиле были применены шины размерностью 21.00-28 диаметром 1790мм от тягача МАЗ-529Е (с такими колесами дорожный просвет под днищем составлял 852мм). Для ЗИЛ-Э167 в содружестве с МВТУ им.Баумана были созданы специальные колеса из стеклопластика, обода которых были выполнены разъемными, при этом стальными были только распорное кольцо и диск, при помощи которого колесо крепилось к ступице. Благодаря применению стеклопластика каждое колесо стало весить в 2,5 раза меньше, чем если бы оно было изготовлено целиком из стали. Кроме того, конструктивно была предусмотрена возможность установки колес с шестислойными шинами размерности 18.00-24 (диаметр 1594мм) и арочных шин габаритными размерами 1500х840мм (Диаметр-Ширина). Удельное давление на грунт у ЗИЛ-Э167 составляло 0,6 кг/см2, что соответствовало уровню гусеничных транспортеров.
ЗИЛ-Э167 получил колесную формулу 6х6 с равномерным расположением ведущих мостов – такое решение уже было к тому времени опробовано на машинах ЗИЛ-136, ЗИЛ-157Р и др. и вполне доказало свою жизнеспособность. Помимо передних, управляемыми также были выполнены и задние колеса, что существенно уменьшало радиус поворота автомобиля (радиус поворота составлял всего 11,9м). Соответственно в рулевом приводе были применены два гидроусилителя, каждый из которых был связан со своей рулевой трапецией. ЗИЛ-Э167
Силовой привод представлял собой два двигателя ЗИЛ-375 (180 л.с. каждый) с бортовой раздачей мощности – аналогичная схема была отработана на специальном колесном шасси «135Л». Двигатели из компоновочных соображений были размещены в задней части автомобиля. При этом расположенные там же радиаторы совершенно не обдувались воздухом, поэтому вскоре сверху и по бокам корпуса пришлось установить специальные воздухозаборники. Запас топлива общим объемом 900 литров размещался в шести топливных баках, размещенных между осями. Также автомобиль был оснащен лебедкой, имевшей тяговое усилие до 7т. ЗИЛ-Э167
Стеклопластиковая кабина нового вездехода также была заимствована от шасси «135Л». Кабина вмещала четырех человек, помимо этого еще 14 человек могли размещаться на продольных сиденьях в салоне, корпус которого так же, как и кабина, и оперение, был изготовлен из стеклопластика. Салон имел две двери, одна из которых соединяла салон и кабину экипажа, а вторая служила для входа снаружи и располагалась по правому борту машины. Автомобиль был оснащен независимыми отопителями салона, дополнявшими штатные обогреватели кабины.
Исполнение подвески ЗИЛ-Э167 повторяло решения, обкатанные на шасси «135Л» - передние и задние колеса подвешены независимо на поперечных рычагах с торсионами в качестве упругих элементов (полный ход подвески – 240мм), а средние – жестко присоединены к раме. Автомобиль был снабжен системой регулировки давления в шинах. Привод на барабанные тормоза осуществлялся гидравлически при помощи двух пневмоусилителей.
Вездеход был окрашен в ярко-красный цвет. Именно на ЗИЛ-Э167 впервые появилось изображение бегущего лося, ставшего с того времени эмблемой СКБ ЗИЛ.
Автомобиль великолепно прошел заводские испытания по Московской области (начались в январе 1963 года), затем в феврале 1963 года автомобиль был направлен своим ходом на испытания в Пермскую область, которые также были закончены с отличным результатом - скорость на заснеженном шоссе достигала 75 км/ч., а снежная целина преодолевалась со скоростью более 10 км/ч. Впоследствии ЗИЛ-Э167 в рамках эксплуатационных испытаний по предложению Министерства газовой промышленности (остро нуждавшемуся в транспорте, способном к перевозке грузов в условиях таежного бездорожья) в январе-марте 1965 года был направлен в район строительства нефтепровода Шаим-Тюмень, где также показал превосходные результаты.
Принято считать, что главной причиной отказа от совершенствования конструкции ЗИЛ-Э167 и запуска ее в производство стало начало серийного изготовления в 1964 году тяжелого гусеничного транспортера ГТ-Т. Возможно тому послужили некоторые особенности конструкций полноприводных колесных и гусеничных вездеходов – колесный вездеход имеет чрезычайно сложную трансмиссию, расположенную, по сути, по всей длине машины, в то время как у гусеничных машин привод осуществляется только на одну ведущую звездочку на каждую гусеницу. Другими словами, трансмиссия шестиколесного вездехода сложнее обычного гусеничного в три раза, а значит во столько же раз выше вероятность поломки.
В настоящее время сохранившийся до наших дней (но при этом находящийся в очень плохом состоянии) ЗИЛ-Э167 хранится в музее "Авторевю", расположенном в московских Кузьминках.
http://denisovets.narod.ru
