- Подробности
-
Категория: Sivax
-
Создано 20.11.2012 14:37
-
Обновлено 16.02.2013 14:09
-
Просмотров: 2753
По численности населения Япония не сильно уступает России: у нас около 147 млн, у них – 127 млн. Площади можно не сравнивать – достаточно представить себе карту мира. При этом около 85% территории Японии – это горы, где почти никто не живет. На остальной части страны доля горожан – без малого 80%. Плотность населения в Японии – самая высокая в мире.
В «Большом Токио» (включая Кавасаки и Йокогаму) проживают около 26 млн человек, в самом Токио – около 12 млн. Главный город Японии протянулся почти на 90 км с запада на восток и на 45 км – с севера на юг. Вследствие этого с восточных и западных окраин добираться до центра города сложнее и дольше, чем из соседних префектур, поэтому значительная часть работающих в Токио проживает за его пределами и обречена на ежедневное «мотание» туда-сюда.
В деле создания городских автомобилей японцы – лидеры поневоле. А куда им деваться, если в их мегаполисах землю на тротуары жалеют. В Токио многоярусные эстакады – в порядке вещей. Казалось бы, при таком, мягко говоря, дефиците земли приходится уповать исключительно на миниатюризацию транспортных средств, что, вообще-то, и имеет место – хэтчбэки длиной чуть за три метра составляют приличную долю автопарка. Однако у инжиниринговой компании Sivax есть особое мнение по поводу решения транспортной проблемы. И, кстати, вполне интернациональное...
Штаб-квартира и дизайн-центр новаторов расположены в Токио, что немаловажно для понимания идеи последней разработки фирмы. Дело в том, что столица Японии – особый случай даже по современным безразмерным меркам мегаполисов. Это грандиозный конгломерат, в плане напоминающий звездную систему, в центре которой находится город с Императорским дворцом, Гиндзой, Токийским заливом и прочими чудесами и достопримечательностями, а на периферии – города-спутники, связанные с «метрополией» скоростными магистралями. В принципе, по такой же схеме развиваются Москва, Париж, Лос-Анджелес и многие другие гиганты, но для Японии характерна даже не астрономическая, а какая-то ирреальная цена на землю – знающие люди рассказывали, что стоимость площади под Императорским дворцом сопоставима со стоимостью ВСЕХ земель средней европейской страны.
Известен такой факт: в конце 80-х небольшой участок на центральном перекрестке Гиндзы (самый фешенебельный район города) был продан по цене $250.000 за квадратный метр.
Поэтому население центральной части Токио не столь уж и велико, львиную долю территории столицы занимают офисы, отели, культурные и торговые центры, стадионы и храмы, но никак не жилье. И все это, кроме учреждений, понятно, функционирует большую часть суток – недаром Токио, как и Нью-Йорк, называют «городом, который никогда не спит». А я бы добавил, что это еще и город, который все время на колесах. Причем если в центральной, старой части Токио ездить – сущая мука, то многорядные, с развязками в несколько ярусов, магистрали в других районах даже в часы пик остаются, скажем так, в проезжем состоянии. Вот эта относительная вольница и подсказала молодым сотрудникам Sivax идею стритстера Kira.
Его концепция зашифрована в придуманном названии, созвучном родстеру – современному обозначению спортивного открытого автомобиля. Первая часть слова подчеркивает, что эта машина, в отличие от легиона своих собратьев, никогда не будет покидать улиц. Kira представляет собой исключительно городское транспортное средство, но урбанистическое предназначение – единственное, что роднит его с убогими аппаратами для внутрирайонного сообщения. Ведь предлагается производная от родстера, и плестись со скоростью в 50 км/ч максимум ей никак не положено. Поэтому под капотом Kira не какой-нибудь доходяга, а четырехцилиндровый двухлитровый двигатель, агрегатируемый с автоматической КПП, которая в городских условиях заведомо предпочтительнее «механики». О динамике производитель помалкивает, но ведь и рекордов здесь никто не ждет – 150 л.с. и 10 секунд до сотни хватит за глаза, а это мотору явно по силам. Поскольку Kira не недомерок (3980х1800х1050 мм, база 2500 мм), посадочная формула у нее, как и у большинства спортивных машин, 2+2.
Предполагается, что владелец стритстера быстро и с комфортом доберется из своего спального района до центра, оставит машину на стоянке (все равно по городу нормальные люди на метро ездят), а вечером с шиком вернется домой – на зависть окружающим, перемещающимся на заурядной массовой продукции автопрома. О поездках в выходные и говорить нечего.
Впрочем, «железо» для авторов в данном случае явно вторично, предмет их гордости – дизайн, действительно неординарный. Стилистам очень хотелось, чтобы Kira ассоциировалась с полноценными спортивными моделями, да еще и – желательно – классическими. И что совсем уж необычно, в ней присутствует диковинное смешение эпох. Вместо ветрового стекла – пара индивидуальных обтекателей, характерная черта маленьких родстеров в 20-30-х годах. Глухие колпаки – отсылка к 50-м. Медная, покрытая антикоррозионным составом, приборная панель с джойстиком управления коробкой – это и вовсе «преданье старины глубокой», конец XIX – начало XX века. А узенькие фары и задние фонари на светодиодах, сочетание плоских и округлых форм в экстерьере – уже XXI век. Последнее, между прочим, должно придать Kira национальный колорит – она-де благодаря таким обводам напоминает любимых японцами оригами, сложенных из бумаги журавликов. По-моему, это из той же оперы, что и монолог непросыхаю- щего каптера-философа в фильме «ДМБ»: «Видишь суслика? Нет? И я нет. А он там есть!». Я, например, никакого журавлика не вижу, но очень может быть, что речь идет о какой-нибудь азиатской аллегории.
В салоне японский колорит можно не только почувствовать, но и потрогать – сиденья обтянуты тканью, из которой шьют кимоно, а вместо напольных ковриков используются плетеные татами. Больше никаких особых наворотов нет, обращают на себя внимание разве что сиденья явно надуманной формы и штурвал вместо руля, что для японских концепций характерно. Кстати, последняя особенность предполагает очень точное рулевое управление, ведь это не «баранка» – перехваты невозможны.
Впрочем, вполне вероятно, что мы имеем дело с банальным выпендрежем, а не с точным инженерным расчетом. И стритстер Kira – всего лишь ходовой макет, призванный продемонстрировать возможности японской дизайнерской школы. Причем не только японцам – дебют машины состоялся в Париже, где компания Sivax открыла свое первое зарубежное представительство.
http://www.motormedia.ru
